Dimensions principales des navires

• Les sociétés de classification ont été créées, notamment Bureau Veritas en 1828 et Lloyd's Register en 1834.
• En 1871, Samuel Plimsoll a fait adopter le Merchant Shipping Act, exigeant que le tirant d'eau maximum soit noté sur les navires.
• La Convention internationale sur les lignes de charge (Load Lines - 1966), dite LL66, a pour objectif d'empêcher les armateurs de surcharger leurs navires.
• Pour l'armateur, cette convention présente un intérêt économique grâce à une limite officielle internationale d'enfoncement et interdit la concurrence déloyale.
• Pour les autorités, elle assure un maximum de sécurité grâce au franc-bord.
• Pour les chantiers, elle a des répercussions sur la conception et la construction des navires.

Dimensions principales

• LPP (Longueur entre perpendiculaires) est la longueur entre les perpendiculaires avant et arrière.
• LHT (Longueur hors tout) est la distance de l'arrière de la poupe à l'avant du bulbe d'étrave ou l'extrémité de la proue.
• Lr (Longueur de référence) est égale à LPP.
• Le PP AV est l'intersection de l'étrave et de la ligne de flottaison en charge.
• Le PP AR est l'intersection de l'axe de la mèche du gouvernail et de la ligne de flottaison en charge.
• La largeur hors tout (Extreme breadth) est la distance horizontale mesurée au maître couple à l'extérieur du bordé des murailles.
• La largeur hors membres est la même définition qu'à l'intérieur du bordé.
• Le creux sur quille (Depth moulded) est la distance verticale mesurée au maître couple entre le dessus de la quille et la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord.

Grandeurs du navire

• La ligne de flottaison est l'intersection de la surface du flotteur avec son plan de flottaison.
• Le plan de flottaison est, pour un état de chargement donné, la ligne d'intersection de la coque du navire avec le plan d'eau.
• Le plan de flottaison lège correspond au déplacement lège.
• Le plan de flottaison en charge correspond au déplacement en charge.
• L'exposant de charge est la tranche de coque comprise entre les deux plans extrêmes.
• Le déplacement du navire est le volume d'eau déplacé par le navire, égal à son propre poids, en vertu de la poussée d'Archimède.
• Le déplacement lège (flottaison lège) est le navire en ordre de marche sans approvisionnement, ni équipage, ni marchandises.
• Le déplacement en charge (flottaison en charge) est le navire en ordre de marche et chargé jusqu'au maximum autorisé.
• La jauge brute (gross tonnage, unité UMS) est le volume du navire à partir du volume total des espaces fermés.
• La jauge nette (net tonnage, unité UMS) est le volume calculé à partir du volume total des espaces de cargaison et du nombre de passagers.
• Les œuvres mortes sont la partie émergée du navire, dont la limite supérieure est le pont d'étanchéité, et correspondent à la réserve de flottabilité.
• La réserve de flottabilité est la masse qu'il faudrait embarquer pour que le niveau de l'eau atteigne le pont de franc-bord et est d'autant plus grande que le franc-bord est élevé.
• Les œuvres vives sont la partie immergée participant à la propulsion du navire, également appelée "carène".

Tirant d'eau

• Les perpendiculaires (PP) sont des lignes imaginaires, perpendiculaires à la surface de flottaison.
• La perpendiculaire avant (Forward Perpendicular - FPP) est l'intersection entre la ligne perpendiculaire/plan de flottaison et l'extrémité de l'étrave.
• La perpendiculaire arrière (Aft Perpendicular – APP) est l'intersection entre la ligne perpendiculaire/plan de flottaison et l'axe de la mèche du gouvernail.
• Le tirant d'eau est la distance verticale entre le plan de flottaison et le dessous de la quille, prolongée s'il y a lieu, pour un navire sans gîte.
• Les tirants d'eau sont mesurés sur les perpendiculaires avant, arrière et milieu (TE vrais).
• Les mesures sont lues sur des "échelles de tirants d'eau" (TE lus)
• Les marques permanentes sont généralement soudées sur la coque.
• Le TE milieu est pris sur la perpendiculaire milieu (Ppmilieu) et sert à la détermination du franc-bord.
• Le TE moyen est calculé par (TE av + TE ar)/2 et sert à déterminer le déplacement du navire et les calculs de stabilité.

Assiette et Gîte

• L'assiette du navire peut être positive (T AR > T AV, navire "sur cul"), nulle (T AR = T AV, navire "sans différence") ou négative (T AR < T AV, navire "sur nez").
• La gîte du navire peut être tribord (TE td > TE bd), nulle (TE td = TE bd) ou babord (TE td < TE bd).

Franc-bord et Sécurité

• Le pont de franc-bord est le pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer, avec des dispositifs permanents de fermeture pour toutes les ouvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous.
• Le franc-bord est calculé à partir de ce pont.
• La ligne de pont (deckline mark) est matérialisée par une bande horizontale de 300mm de long et 25mm de large, soudée au milieu du navire de chaque côté de la coque.
• Le livet de pont se trouve normalement au niveau du pont continu le plus élevé (weather deck).
• Le bord supérieur du livet de pont est l'intersection du prolongement de la face supérieure du pont de franc-bord avec la surface extérieure du bordé.
• Le franc-bord (freeboard) est la distance mesurée verticalement au milieu du navire entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la ligne de charge appropriée, ou par extension, la distance verticale entre la ligne de pont et le plan de flottaison.
• La marque de franc-bord est la Marque de Plimsoll, un anneau coupé par une bande horizontale dont le bord supérieur passe par le centre de l'anneau.
• Elle est soudée des deux côtés de la muraille du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée à partir du livet de pont.
• La distance verticale entre les bords supérieurs des deux lignes est le Franc-bord ETE (franc-bord minimum en eau de mer et en zone ETE).
• Les lignes de charge sont une série de lignes horizontales à l'avant de l'anneau de Plimsoll, indiquant l'enfoncement maximal autorisé en fonction de la position du navire/période de l'année.
• La hauteur de toutes les marques est de 25mm.

Formes particulières de la coque

• L'élancement avant (paquebot) est fin pour une meilleure pénétration dans la mer.
• L'élancement arrière (porte-conteneurs) est large pour une réserve de flottabilité et une limitation de l'effet de sillage.
• Plus le dévers est important, plus il s'oppose à l'enfoncement de l'étrave en cas de fort tangage, offrant une réserve de flottabilité.
• Le bulbe permet de réduire la résistance hydrodynamique et d'augmenter la vitesse avec la même puissance moteur.
• Le bouge est la courbure du pont dans le sens transversal, plus haute dans l'axe du navire pour l'évacuation de l'eau.
• La tonture est la courbure du pont dans le sens longitudinal, généralement positive.

Systèmes de construction

• Le système longitudinal utilise des membrures/varangues espacées et des carlingues/hiloires renforcés.
• Le système transversal utilise des membrures/varangues renforcées et des carlingues/hiloires espacés.
• Il existe également un système mixte combinant les deux approches.

Compartimentage

• Le compartimentage a plusieurs rôles : limiter l'envahissement à un ou deux compartiments, renforcer la résistance globale de la charpente, participer à la lutte contre l'incendie, améliorer la stabilité en réduisant l'effet des carènes liquides, éviter la pollution et constituer des volumes de cargaison.
• Les cloisons transversales étanches comprennent la cloison d'abordage, les cloisons avant et arrière du compartiment machine, et la cloison de presse-étoupe.
• Ces cloisons s'étendent verticalement jusqu'au pont de compartimentage, appelé pont de cloisonnement sur les navires à passagers et pont de franc-bord sur les autres navires.
• Les Sociétés de Classification peuvent préconiser des cloisons intermédiaires en fonction de la longueur du navire.

Ouvertures de chargement

• Les panneaux de cale peuvent être roulants/basculants, portefeuille (pliants), roulants par le côté, ou à enroulement.

Intégrité du compartimentage

• Les portes étanches comprennent différentes classes, avec des portes à charnières et taquets (classe 1), à glissières à commande manuelle (classe 2), et à glissières à commande locale et à distance, mues par une source d'énergie (classe 3).

Ouvertures

• Les ouvertures sur le pont comprennent les portes de visite pour l'accès aux ballasts, les dégagements d'air avec des cols de cygne ou des systèmes similaires, et les trous de sonde pour les ballasts et les puisards.
• Les ouvertures sur les murailles ou le fond comprennent les hublots (munis de tapes extérieures ou de contre-hublots intérieurs) et les prises ou sorties d'eau, avec vannes placées près du bordé et crépines pour éviter l'introduction de corps étrangers.

Dalotage

• Le dalotage (système d'évacuation des eaux) traite les eaux intérieures (eaux usées, condensation, etc.) et les eaux extérieures (pluie, embruns).
• Les eaux intérieures sont collectées par un réseau, traitées et rejetées à la mer.
• Les eaux extérieures sont évacuées par des dalots munis de crépines sur chaque pont.

Boîtes de décharge

• Le système de boîte de décharge utilise un simple clapet battant ouvert par la pression du liquide et fermé par la pression de l'eau de mer, avec une manœuvre à distance pour forcer la fermeture.
• Des puisards d'aspiration, ou des "boîtes à vase" sont installées sur les aspirations d'eau chargée pour protéger efficacement la pompe par une grille de rétention.
• L'aspiration, une crépine perforée empêchant l'entrée de corps étrangers se situe à une certaine distance du fond du puisard.

Construction de la coque en acier

• Les contraintes les plus importantes se situent dans les zones les plus éloignées de la fibre neutre et de raccordement des formes.
• La coque est constituée de bordés, de loisons, etc.
• Dans un système transversal, on privilégie de renforts transversaux, d'où une résistance longitudinale et une section transversale rigide.
• Dans un système longitudinal, on privilégie de renforts longitudinaux avec une résistance aux efforts tranchants et aux moments fléchissants.
• Une structure à double coque avec deux parois étanches sur le fond et les côtés protège la coque en cas d'échouement et offre une grande résistance longitudinale.
• Elle aide à prévenir la pollution en cas de cargaison liquide et peut réduire la probabilité de pollution marine après un accident.