Controllo delle Navi e Normative Marittime

Quelle che richiedono che gli stati membri le integrino nel proprio ordinamento giuridico.

Sono direttamente applicabili in tutti gli stati membri dell'UE.

Un'agenzia europea che si occupa di sicurezza marittima, con una funzione di collegamento tra l'UE e l'IMO

La legge 616/1962 disciplina la sicurezza della navigazione e la vita umana in mare in Italia.

Il DPR 435/1991 regolamenta l'applicazione della legge 616/1962.

Il DM 218/2002 stabilisce norme di sicurezza per le navi da pesca costiera.

Controllo esercitato dal governo dello stato della bandiera della nave.

Controllo esercitato dal governo dello stato in cui la nave approda.

Il funzionario che effettua la visita deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare o lasciare il porto per raggiungere un cantiere di riparazione senza pericoli per sé stessa o per le persone a bordo.

Lo stato di bandiera è responsabile della sicurezza delle navi battenti bandiera.

Se ci sono elementi che suggeriscono che le dichiarazioni dei certificati sono mendaci, il funzionario dei controlli (PSC) può fermare la nave e assicurarsi che non parta finché non siano ripristinate le condizioni minime di sicurezza o per raggiungere un cantiere di riparazione.

Il capitolo II-1 della convenzione SOLAS riguarda la costruzione delle navi.

Il momento della posatura della chiglia è fondamentale perché rappresenta una fase in cui la nave può essere modificata per conformarsi alle norme SOLAS.

Il certificato può essere esteso fino a 5 anni se la nave è in regola con le visite annuali previste o se la visita di rinnovo è stata completata ma il certificato non può essere rilasciato.

Se la nave si trova in un porto dove non può essere visitata al momento della scadenza del certificato, la validità può essere prorogata di 3 mesi.

L'amministrazione ha il potere discrezionale di concedere le proroghe, assumendosi una responsabilità aggiuntiva.

Se le visite periodiche non vengono rinnovate in tempo, il certificato perde la sua validità.

In caso di cambio bandiera, la nuova amministrazione può rilasciare un nuovo certificato solo se è convinta che la nave sia conforme.

I certificati devono essere rilasciati seguendo i modelli previsti dalle convenzioni.

I certificati devono essere facilmente disponibili a bordo per le ispezioni.

I certificati elettronici devono avere un meccanismo di verifica della validità.

L'IMO è un'organizzazione intergovernativa che si occupa della sicurezza e della protezione dell'ambiente marino. L'organizzazione ha il compito di sviluppare e promuovere norme e standard internazionali per la navigazione marittima, la sicurezza di vita umana in mare, la protezione dell'ambiente marino e la gestione del trasporto marittimo.

La convenzione MARPOL è un trattato internazionale che regolamenta l'inquinamento marino da parte delle navi. La convenzione è suddivisa in sette allegati che coprono diversi tipi di inquinamento, tra cui l'inquinamento da petrolio, l'inquinamento da acque di scarico, l'inquinamento da sostanze chimiche, l'inquinamento da rifiuti solidi, l'inquinamento da rifiuti di stoccaggio, l'inquinamento da acque di zavorra e l'inquinamento atmosferico.

L'ISM Code è un codice internazionale di gestione della sicurezza che si applica a tutte le navi di bandiera degli stati membri dell'IMO. L'ISM Code prevede un sistema di gestione della sicurezza che deve essere implementato a bordo delle navi per garantire la sicurezza della nave, dell'equipaggio e dell'ambiente marino.

L'IMO è composta da un'assemblea, un consiglio e cinque comitati. L'assemblea è l'organo supremo dell'IMO e si riunisce ogni due anni. Il consiglio è l'organo esecutivo dell'IMO ed è composto da 40 stati membri eletti dall'assemblea. I cinque comitati sono: il comitato marittimo della sicurezza, il comitato marittimo ambientale, il comitato marittimo legale, il comitato marittimo tecnico e il comitato marittimo di sicurezza.

L'attenzione dell'IMO per la sicurezza e la protezione dell'ambiente marittimo aumenta a seguito del naufragio della petroliera Torrey Canyon nel 1967. Questo evento porta all'analisi approfondita del problema dell'inquinamento marino e alla stesura della Convenzione MARPOL nel 1973, modificata con protocollo nel 1978.

Oltre alla MARPOL, l'IMO sviluppa altri importanti trattati internazionali per la sicurezza marittima e l'ambiente. Tra questi: la Convenzione sulla sicurezza delle navi e della vita umana in mare (SOLAS), convenzioni per il soccorso in mare, l'addestramento minimo del personale di bordo e la tenuta della guardia (STWC), convenzioni per la gestione delle acque di zavorra (BWM) e la prevenzione dell'introduzione di specie acquatiche invasive (AFS), e la Convenzione internazionale per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali (ISPS).

Un manuale che fornisce agli ufficiali di bordo informazioni sui dispositivi e le attrezzature necessari per il trasporto di merce di tipo x,y,z, in conformità con l'ANNEX II della MARPOL.

L'IMO svolge un ruolo fondamentale nella regolamentazione del trasporto marittimo internazionale, assicurando la navigazione sicura, l'ambiente pulito e la protezione dei passeggeri e del personale di bordo. Le sue attività includono il rilascio di linee guida, lo sviluppo di standard e codici, la promozione di buone pratiche, la formazione, l'assistenza tecnica e la cooperazione internazionale.

Un registro del carico che deve essere firmato dall'ufficiale di coperta responsabile e vidimato dal comandante della nave. Detiene informazioni sul carico trasportato e deve essere conservato a bordo per almeno 3 anni.

L'IMO è un'organizzazione di rilevanza internazionale che ha un impatto significativo sullo sviluppo di norme e standard per la sicurezza e la protezione dell'ambiente marittimo. Attraverso la sua attività, l'IMO contribuisce a migliorare la sicurezza della navigazione, a ridurre l'inquinamento delle acque e a proteggere la vita umana in mare. Il suo lavoro continua a svilupparsi e ad adattarsi alle sfide emergenti nel settore marittimo.

Un piano di emergenza obbligatorio per le navi che trasporta sostanze pericolose, contenente procedure per la gestione degli sversamenti e il contatto con le autorità.

Un invito ai governi contraenti a creare impianti che possano ricevere sostanze liquide nocive e acque di lavaggio nei porti di giurisdizione.

L'ANNEX III della MARPOL si occupa della regolamentazione del trasporto di sostanze pericolose in colli, con l'obiettivo di minimizzare i rischi ambientali.

Le sostanze pericolose classificate come 'marine pollutant' dall'IMDG code, un codice internazionale che elenca centinaia di sostanze pericolose con indicazioni per stivaggio, confezionamento e trasporto.

Le aree speciali, come l'Antartico, sono aree dove non è consentito lo scarico di sostanze nocive.

Per le categorie di merce x, y, z, si richiede un prelavaggio se lo sbarco in porto non è avvenuto nei modi previsti nel manuale delle procedure di equipaggiamento.

Il codice ISM mira a garantire un ambiente di lavoro sicuro a bordo delle navi, considerando la sicurezza non solo come protezione dell'equipaggio, ma anche come contributo alla sicurezza della navigazione.

Il codice ISM prevede la creazione di un sistema di gestione della sicurezza (SMS) che migliori la sicurezza di bordo nel tempo. Questo significa che il sistema deve essere efficace e produrre un risultato complessivo superiore alla somma dei singoli elementi di sicurezza.

Il codice ISM richiede che la compagnia navale descriva in dettaglio la sua politica per raggiungere gli obiettivi di sicurezza e protezione ambientale. Questa politica deve essere applicata in tutti gli ambiti operativi, includendo procedure specifiche per gestire situazioni potenzialmente dannose.

La compagnia navale deve definire chiaramente le responsabilità del comandante riguardo all'implementazione della politica di sicurezza, alla motivazione dell'equipaggio, all'emissione di ordini chiari, alla verifica del rispetto dei requisiti e alla gestione delle eventuali deficienze dello SMS.

Il codice ISM riconosce l'autorità del comandante a prendere decisioni che potrebbero deviare dalle politiche della compagnia, garantendo che non venga limitato nel suo ruolo decisionale.

La compagnia deve assicurarsi che il personale assunto abbia familiarità con i propri compiti, abbia conoscenze adeguate riguardo alle norme di sicurezza e riceva formazione appropriata per supportare lo SMS.

La compagnia deve stabilire procedure per la preparazione di piani e istruzioni per le operazioni chiave a bordo, focalizzate sulla sicurezza della nave e sulla prevenzione dell'inquinamento.

La compagnia navale deve definire le relazioni tra il personale, garantendo risorse e supporto da terra. Questo collegamento tra nave e terra è gestito dalla DPA (Designated Person Ashore).

L'ISM prevede che la compagnia navale sia responsabile per gli obblighi previsti dalle norme. Se l'armatore è diverso dalla compagnia, l'amministrazione deve essere informata.

L'organizzazione del SMS a bordo viene implementata attraverso l'utilizzo di cartelle specifiche. Queste cartelle contengono informazioni importanti per la gestione della sicurezza a bordo.