Manual de Formación Tren 3000 Junio 2023 PDF

Manual de Formación TREN 3000 Junio 2023 2010-03-05 Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 202010-03-05  DIVISIÓN DE RECURSOS HUMANOS ÁREA DE GESTIÓN DE PERSONAS Y ESTRUCTURA...

Manual de Formación TREN 3000 Junio 2023 2010-03-05 Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 202010-03-05  DIVISIÓN DE RECURSOS HUMANOS ÁREA DE GESTIÓN DE PERSONAS Y ESTRUCTURA Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento “El presente documento sólo tiene fines formativos durante el curso y en ningún momento sustituye a una Norma Técnica o Circular emitida. El alumno es el responsable de mantenerse al corriente de toda la normativa, reglamentación y especificaciones técnicas que se publican en Metro de Madrid relativas a su puesto de trabajo y atribuciones. En este sentido, para todas aquellas modificaciones o actualizaciones que se hayan podido producir tras la fecha de edición del manual le remitimos a la Normas Técnicas, Circulares o Avisos publicadas al respecto" “Este manual es propiedad de Metro de Madrid, S.A., forma parte de la documentación de un curso de formación y con esta única finalidad formativa se hace entrega a sus participantes. No está permitida la reproducción total o parcial de este Manual, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de su contenido, de cualquier forma o medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro o cualquier otro medio, sin el permiso previo y por escrito de Metro de Madrid, S.A. Cualquier incumplimiento podrá ser sancionado y perseguido de conformidad con la normativa vigente” Manual de formación Tren 3000 Este manual ha sido revisado según el procedimiento establecido de revisión de manuales de formación. Junio 2023 Septiembre 2012  Metro de Madrid, S.A. Í N Manual de Formación D Tren 3000 I OBJETIVO.............................................................................................................. 7 C CAPÍTULO 1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES........................................................ 9 E 1.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.................................................................................... 11 1.2 DATOS BÁSICOS Y PRESTACIONES..........................................................................................13 1.3 COMPOSICIÓN DE LA UNIDAD TREN......................................................................................14 1.4 DISEÑO EXTERIOR..................................................................................................................15 1.5 BOGIES....................................................................................................................................15 1.6 GANCHOS Y CARENADOS.......................................................................................................16 1.7 RECINTO DE VIAJEROS............................................................................................................17 1.8. DESCRIPCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN.....................................................................19 1.9 PUERTAS DE ACCESO A LA CABINA DE CONDUCCIÓN...........................................................19 1.10 ASIENTO DE CABINA DE CONDUCCIÓN..................................................................................23 1.11 CABINAS DE MANDO..............................................................................................................25 1.12 DIAGRAMA Y EQUIPOS PRINCIPALES DE LA SERIE 3000........................................................26 1.13 ANULACIÓN VIGILANCIA 50 HZ..............................................................................................31 CAPÍTULO 2. EQUIPO ELÉCTRICO.......................................................................... 35 2.1 SISTEMAS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS..............................................................................37 2.2 PANEL DE SECCIONADORES...................................................................................................43 2.3 EQUIPOS ELECTRÓNICOS E INFORMÁTICOS..........................................................................44 CAPÍTULO 3 EQUIPO NEUMÁTICO........................................................................ 53 3.1 CIRCUITOS NEUMÁTICOS.......................................................................................................55 3.2 LLAVES Y OTROS ELEMENTOS NEUMÁTICOS.........................................................................67 Índice 3  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento CAPÍTULO 4.- PUPITRE DE MANDO...................................................................... 85 4.1 INVERSOR DE MARCHA O “RANA”......................................................................................90 4.2 MONITOR DEL SISTEMA DE VIDEOVIGILANCIA (CCTV)........................................................92 4.3 CONSOLA DEL RADIOTELÉFONO..........................................................................................97 4.4 PANEL DE BYPASS, PULSADORES DE ARRANQUE ATO Y ANULACIÓN RAMPA..................111 4.5 SETA DE EMERGENCIA.......................................................................................................115 4.6 PULSADOR ANULACIÓN RAMPA........................................................................................116 4.7 VELOCÍMETRO...................................................................................................................117 4.8 PANEL DE SELECCIÓN DE MODOS DE CONDUCCIÓN........................................................119 4.9 ELEMENTOS RELACIONADOS CON LA APERTURA Y CIERRE DE PUERTAS.........................126 4.10 OTROS PULSADORES E INTERRUPTORES............................................................................130 4.11 REGULADOR DE MANDO....................................................................................................133 4.12 MONITOR DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN (M.A.C).............................................................135 4.13 PANEL DEL MANÓMETRO..................................................................................................145 4.14 ELEMENTOS AUXILIARES EN CABINA DE CONDUCCIÓN....................................................149 4.15 ARMARIO DE SECCIONADORES ELÉCTRICOS......................................................................149 4.16 SILBATO DE VÍA Y CALIENTAPIÉS........................................................................................149 4.17 ARMARIO DE LLAVES NEUMÁTICAS...................................................................................150 CAPÍTULO 5.- ARMARIO DE TÉRMICOS (B.T)....................................................... 153 5.1 ARMARIOS DE TÉRMICOS: SITUACIÓN.................................................................................155 5.2 MAGNETOTÉRMICOS DE USO MÁS FRECUENTE..................................................................158 5.3 PULSADORES EN ARMARIOS DE MAGNETOTÉRMICOS........................................................162 5.4 INDICADORES LUMINOSOS EN ARMARIOS DE MAGNETOTÉRMICOS..................................165 5.5 CONMUTADOR LLAVE ESPECIAL..........................................................................................166 CAPÍTULO 6.- PANEL DE PUESTA EN SERVICIO Y APARATOS DE MEDIDA............. 171 6 PANEL PUESTA EN SERVICIO, DESCRIPCIÓN........................................................................173 6.1 PANEL SDPI..........................................................................................................................175 6.2 PANEL DE PUESTA EN MARCHA AUTOMÁTICA/MANUAL...................................................175 6.3 PULSADORES “CON/DES”- PUESTA EN SERVICIO MANUAL................................................177 6.4 HABILITACIÓN DE LA CABINA Y TOMA DE MANDO.............................................................178 6.5 PUESTA EN SERVICIO AUTOMÁTICA....................................................................................183 6.6 DESCONEXIÓN DE SERVICIO AUTOMÁTICA.........................................................................186 6.7 PANEL DE RESET Y CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA................................................................188 4 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. CAPÍTULO 7.- PUESTA EN SERVICIO Y DESCONEXIÓN.......................................... 191 7.1 PUESTA EN SERVICIO AUTOMÁTICA....................................................................................193 7.2 DESCONEXIÓN DE SERVICIO AUTOMÁTICA.........................................................................194 7.3 PUESTA EN SERVICIO MANUAL...........................................................................................195 7.4 DESCONEXIÓN DE SERVICIO MANUAL................................................................................196 CAPÍTULO 8.- ELEMENTOS AUXILIARES.............................................................. 197 8.1 PANEL DE MANDO CLIMATIZACIÓN CABINA.......................................................................199 8.2 CONMUTADOR ALUMBRADO DE EMERGENCIA PARA LABORES DE LIMPIEZA....................201 8.3 ARMARIO DE LINTERNA Y CHALECO DE ALTA VISIBILIDAD..................................................202 8.4 BANDEJA PORTADOCUMENTOS...........................................................................................202 8.5 EXTINTORES..........................................................................................................................202 8.6 ARMARIO RADIOTELÉFONO PORTÁTIL.................................................................................203 8.7 PILOTOS AUXILIARES DEL TESTERO......................................................................................204 8.8 TIRADORES DE ALARMA E INTERFONOS..............................................................................205 8.9 SISTEMA DE INHIBICIÓN DE FRENO DE URGENCIA..............................................................207 CAPÍTULO 9.- S.D.P.I.......................................................................................... 213 9.1 DETECTORES Y DIFUSORES..................................................................................................215 9.2 DETECCIÓN DE INCENDIO....................................................................................................216 9.3 PANEL SDPI..........................................................................................................................217 9.4 EXTINCIÓN DE INCENDIO....................................................................................................221 9.5 DETECCIÓN DE ALTA TEMPERATURA BAJO BASTIDOR........................................................221 CAPÍTULO 10.- ACOPLE Y DESACOPLE................................................................. 223 10.1 APERTURA DEL CARENADO Y DESPLIEGUE DEL GANCHO.................................................226 10.2 ACOPLAMIENTO ENTRE UNIDADES...................................................................................232 10.3 DESACOPLAMIENTO ENTRE UNIDADES.............................................................................234 Índice 5  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento CAPÍTULO 11.- PUERTAS DE ACCESO A VIAJEROS............................................... 237 11.1 DESCRIPCIÓN GENERAL.....................................................................................................239 11.2 APERTURA DE LAS PUERTAS DE ACCESO DE VIAJEROS.....................................................242 11.3 EXTRACCIÓN Y RETRACCIÓN DE LA RAMPA PMR.............................................................244 11.4 CIERRE DE LAS PUERTAS DE ACCESO DE VIAJEROS...........................................................245 11.5 MECANISMO DE DESBLOQUEO DE PUERTAS....................................................................246 11.6 CONDENA DE PUERTAS.....................................................................................................248 CAPÍTULO 12.- SISTEMA DE EVACUACIÓN.......................................................... 251 12.1 DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS............................................................................................253 12.2 ESCALERA Y SALIDA DE EMERGENCIA................................................................................256 12.3 ESCALERA PORTÁTIL...........................................................................................................263 12.4 PASARELA PORTÁTIL..........................................................................................................265 12.5 MARTILLO ROMPECRISTALES.............................................................................................266 GLOSARIO DE TÉRMINOS................................................................................... 269 FUENTES DOCUMENTALES................................................................................. 279 6 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. O B J Manual de Formación E Tren 3000 T Los manuales utilizados para la formación son una guía de apoyo y asesoramiento que I orientan y aportan información complementaria al curso que estas realizando. V O - Objetivo principal: Describir básicamente los elementos y principales operaciones de los coches series 3000 - Objetivos específicos - Reconocer las unidades y principales características correspondientes a estos materiales - Detallar los elementos principales de la distribución eléctrica y neumática. - Identificar los diferentes elementos de cabina, recinto de viajeros y bajos - Describir la puesta y retirada de servicio. - Describir el acople y desacople unidades. - Identificar los diferentes sistemas de evacuación del tren. - Explicar el manejo del Sistema de detección y extinción de incendios Objetivo 7  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 8 Manual de Formación Tren 3000  CAPÍTULO 1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Descripción general de los principales elementos de los coches series 3000  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 10 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES El material móvil de Metro de Madrid denominado tipo 3000 para sus líneas de gálibo estrecho está formado por 2 tipos de unidades eléctricas: MONOTENSIÓN, para su explotación en líneas con la tensión de 1.500 Vcc. BITENSIÓN, para su explotación en líneas con 600/1.500 Vcc con prestaciones totales en ambas tensiones. Las unidades de la Serie 3000 de Metro de Madrid cuentan con las tecnologías más avanzadas en todos sus aspectos: La caja está construida con grandes perfiles extrusionados de aleación ligera de aluminio. El paso entre coches es diáfano, sin puertas, con un amplio pasillo de intercirculación que confiere a la unidad continuidad de paso y seguridad al viajero. El acceso se realiza mediante tres puertas dobles por costado en cada coche, dos de ellas (las más próximas a la cabina de conducción,una de cada costado, en cada sentido de marcha), disponen de una rampa de acceso para viajeros de movilidad reducida (PMR). Estas unidades tienen un alto grado de motorización: 4 coches motores en las unidades de 6 coches y 3 en las unidades de 4 coches. El equipo de tracción es trifásico, directo de red, con la más moderna tecnología de electrónica de potencia, a base de componentes tipo IGBT. Las unidades disponen de freno eléctrico (regenerativo y reostático) y neumático mediante disco. La tecnología más avanzada de la informática y la comunicación está presente en los sistemas de control de tren informatizado, de vídeoinformación y entretenimiento, y en las comunicaciones tren-tierra en banda ancha (Wireless-LAN). Los coches están climatizados y dotados de los más modernos sistemas de confort, ruedas insonorizadas y de información al viajero, tanto de vídeo como audio. En lo que respecta a la seguridad del viajero, las nuevas unidades se han diseñado con especiales prestaciones ante el choque frontal con un sistema de absorción de energía de choque, para el fuego con materiales ignífugos, un sistema de detección y extinción de incendios, señalización de emergencia mediante iluminación fotoluminiscente y la vigilancia con un equipo de video-vigilancia. Características principales 11  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Los coches disponen de faldones laterales en el exterior, tanto en trenes 3000 1ª serie, como en 2ª serie, los cuales, en el caso de que no se encuentren bien cerrados conlleva las siguientes repercusiones: ⬧ Señalización en MAC: “Faldón mal cerrado” del coche correspondiente ⬧ No pierde el Bypass de Tracción en ningún caso. ⬧ En M+20 o Llave especial inhibe tracción, en M+ATP y ATO no inhibe tracción Especial precaución con estos en vias de depósito y cocheras ya que es donde se realizan labores de mantenimiento. RESTRICCIONES DE CIRCULACIÓN Actualmente, según Circular de Ingeniería 042/18, las restricciones de circulación en la Red de material móvil, tipo 3000 debido al radio de las curvas existentes son: ▪ Túnel de enlace de Cuatro Caminos 2 hacia depósito, desde ambos piñones de Cuatro Caminos 2. ▪ Túnel de enlace entre líneas 2 y 3 (Sol). ▪ Entrada al Depósito 2 para las Unidades: del 3001 al 3006, del 3211 al 3216, del 3403 al 3408 y del 3595 al 3600. ▪ Túnel de enlace entre Depósito 9, zona 1 y estación de Pinar de Chamartín por ambas vías. ▪ Túnel de enlace entre Depósito 9, zona Metro Ligero a Depósito 9, zona 1 por vía I, por ambas vías en caso de circular un convoy de 2 trenes acoplados con gancho. ▪ Línea 1 entre las estaciones de Pinar de Chamartín y Valdecarros. ▪ Depósito 5: entrada a vías 1, 2, 3, 4, 5, 11, 12 y 13. 12 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.2 DATOS BÁSICOS Y PRESTACIONES. MATERIAL 3000 - 2ª MATERIAL 3000 - 1ª SERIE SERIE (MONOTENSIÓN) UNIDAD UNIDAD UNIDAD TREN UNIDAD TREN DATOS BÁSICOS MONOTENSIÓN BITENSIÓN (6 COCHES) CORTO (4 COCHES) (6 COCHES) (4 COCHES) Longitud total de la Unidad 89,38 m 59,94 m 89,38 m 59,94 m de Tren Longitud total Coche Motor 14,79 15,25 m 15,25 m 15,25 m Longitud total Coche Motor 13,80 14,72 m 14,72 m 14,72 m sin Cabina Longitud total Coche 13,80 14,72 m 14,72 m 14,72 m Remolque Ancho de vía 1.445 mm 1.445 mm 1.445 mm 1.445 mm Altura mínima Catenaria 3.600 mm 3.600 mm 3.600 mm 3.600 mm Altura máxima Catenaria 4.470 mm 4.470 mm 4.470 mm 4.470 mm Anchura exterior en cintura 2.300 mm 2.300 mm 2.300 mm 2.300 mm Peso nominal de la Unidad 163 Tm 108.850 kg 158.650 kg 108.850 kg Tensión de alimentación 1.500 Vcc 600/1.500 Vcc 1.500 Vcc 1.500 Vcc nominal Potencia total de la Unidad 3.040 kW 2.280 kW 3.040 kW 2.280 kW Altura de piso 1.110 mm 1.110 mm 1.110 mm 1.110 mm Estructura de caja Aluminio Aluminio Aluminio Aluminio Paso libre puertas (ancho) 1.300 mm 1.300 mm 1.300 mm 1.300 mm Paso libre puertas (alto) 1.855 mm 1.855 mm 1.855 mm 1.855 mm Puertas de viajeros por 18 12 18 12 costado Número de asientos por 136 84 136 84 Unidad Número de plazas de pie (8 938 590 896 590 viajeros/m2) Número de plazas de pie (6 738 442 672 442 viajeros/m2) Número de plazas para 2 2 2 2 carro de minusválidos (PMR) PRESTACIONES Aceleración máxima de 1,12 m/s2 1 m/s2 1 m/s2 1 m/s2 servicio Deceleración máx. freno de servicio (freno eléctrico 1 m/s2 1 m/s2 1 m/s2 1 m/s2 pleno) Velocidad máxima de 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h servicio Características principales 13  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 1.3 COMPOSICIÓN DE LA UNIDAD TREN Las unidades del tren 3000 están compuestas por Coches Motor “M”, con Cabina de Conducción, Coches Motor “S”, sin Cabina de Conducción y Coches Remolque “R” igualmente sin cabina de conducción. Las composiciones del tren 3000 pueden ser: UNIDAD DE 6 COCHES: M2-R2-S2-S1-R1-M1 UNIDAD DE 4 COCHES: M2-R2-S1-M1 Los trenes en circulación normal están formados por una única Unidad de las anteriormente descritas. No obstante, podrán estar compuestos por dos unidades de distinto o igual número de coches y tipo; como consecuencia, la composición máxima será de 2 unidades de 6 coches cada una. MATERIAL TIPO 3000 - 1ª SERIE - MONOTENSIÓN 6 COCHES: Se dispone de una dotación de unidades de coches monotensión en composición de 6 coches, que circulan actualmente en Línea 3. - BITENSIÓN 6 COCHES: Se dispone de unidades bitensión en composicion de 6 coches, que circulan por Líneas 3 y 5. - BITENSIÓN 4 COCHES: Se dispone de una dotación de unidades bitensión en composición de 4 coches M1-S1-R2-M2, que circulan por línea 2 y por línea 4, siendo esta última la que alberga la mayoría de las unidades - SUBSERIE 3600 BITENSIÓN: Dentro del lote de trenes en composición 4 coches hay trenes que circularán preferentemente en Línea 2, aunque también circulan por línea 4. A las mencionadas unidades se les han efectuado las siguientes modificaciones: - Los pasillos de intercirculación entre coches, son algo más estrechos aunque con las dimensiones necesarias para el paso de personas y sillas de ruedas. - Eliminación del carenado frontal para posibilitar la circulación en composición múltiple, por lo que se ha eliminado el pulsador azul “CARENADO GANCHO”. 14 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. MATERIAL TIPO 3000 - 2ª SERIE - MONOTENSIÓN 6 COCHES: Se dispone de dotación de unidades monotension en composicion de 6 coches, que circulan por Línea 3. - MONOTENSIÓN 4 COCHES: Se dispone de una dotación de 11 unidades monotensión en composición de 4 coches M1-S1-R2-M2, que circulan por Línea 2 y por el Ramal Ópera-Príncipe Pío. 1.4 DISEÑO EXTERIOR Las unidades de la Serie 3000 gozan de un diseño exterior actual y aerodinámico y con grandes superficies acristaladas para facilitar la visión hacia el exterior. La estructura está realizada totalmente en aluminio, lo que redunda en una mayor ligereza y, por lo tanto, un menor consumo eléctrico y un frenado más eficaz. 3000 1ª serie 3000 2ªserie El tren incorpora faldones laterales para ocultar los equipos situados bajo bastidor y carenado frontal que esconde el gancho para el acople entre unidades (algunos trenes no incorporan carenado). 1.5 BOGIES Hay dos tipos de bogies: motores y remolques. Los primeros disponen cada uno, de 2 motores trifásicos asíncronos, dispuestos longitudinalmente en el centro del mismo. Los bogies remolques son iguales a los motores pero sin motorización. La suspensión secundaria es neumática, mediante balonas situadas entre el bastidor del bogie y la traviesa de apoyo, similar a la de anteriores trenes. Características principales 15  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Cada bogie dispone de 2 cilindros de freno, de los cuales 1 además incorpora dispositivo de freno de estacionamiento y 2 sirgas para posibilitar la retirada de dicho freno de forma manual. 1.6 GANCHOS Y CARENADOS GANCHOS FIJOS Disponemos de 5 ganchos fijos del tipo Scharfenberg que, además del acoplamiento mecánico, permiten la conexión neumática (Tubería Principal) de los coches entre sí, dentro de la misma unidad. La conexión eléctrica (Alta y Baja Tensión, circuitos de mando y auxiliares) entre los coches se realiza mediante mangas y conectores independientes del gancho. El acoplamiento y desacoplamiento de los coches en una misma unidad tren sólo puede ser realizado por el personal de Material Móvil. GANCHOS MÓVILES También disponemos de 2 ganchos móviles del tipo Scharfenberg en los 2 coches motores extremos, son retráctiles y están cubiertos por un carenado que los protege de suciedad y golpes. Se utilizan para acoplar una unidad con otra, de forma mecánica, eléctrica y neumática, siendo posible la realización de esta operación por una sola persona. CARENADOS Y FALDONES Los ganchos móviles están cubiertos por carenados para su protección. Este carenado, situado en la parte frontal del Coche Motor con cabina, dispone de accionamiento neumático. También, en cada lateral de cada coche, hay un faldón que protege y oculta los equipos situados bajo bastidor. La apertura y cierre de estos faldones es manual, y cuando alguno está abierto se señaliza en el Terminal de Cabina. 16 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.7 RECINTO DE VIAJEROS Los coches de la Unidad Tren están unidos por un pasillo diáfano de intercomunicación de viajeros entre cajas, que facilita el desplazamiento de los mismos y da mayor sensación de amplitud. Los asientos están colocados en posición longitudinal a la marcha del tren. Los coches M disponen de un espacio reservado para personal de movilidad reducida (PMR) y de dos rampas situadas en las puertas mas próximas a cabina, para facilitar su acceso al tren. Los trenes 3000 2ª serie, además incorporan en recinto en M1 y M2, pulsador de llamada de PMR con objeto de avisar al maquinista la bajada en la siguiente parada. En el recinto de viajeros, para evitar una ausencia total de alumbrado, en las puertas de acceso y sobre los pasillos de evacuación se disponen tubos fotoluminiscentes de emergencia. Estos tubos, cuando la unidad está en servicio, llevan una sustancia luminiscente que los carga, de forma que cuando se les retira el suministro eléctrico (por avería, retirada de servicio, etc.) siguen iluminando. Se dispone de 3 tiradores de alarma por coche, controlados por un sistema de inhibición de timbres de alarma que evita que el tren se frene bajo determinados condicionamientos. Cada coche dispone de 2 cámaras de vídeovigilancia, una en cada extremo del coche, que recogen imágenes para ser visionadas en la Cabina de Mando de forma cíclica o a voluntad del maquinista. Cuando se acciona un tirador de alarma, un tirador de desbloqueo de puerta, se activa la detección de incendios o se abre una escalera de emergencia, la cámara asociada envía la imagen al Monitor de Cabina en el Pupitre de Mando. Características principales 17  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Se dispone de los siguientes elementos de seguridad: Señalización fotoluminiscente: distribuida con tiras fotoluminiscentes por toda la sala de viajeros para indicar la salida en caso de fallo de la iluminación. Extintores: hay 2 por coche, y está señalizado mediante indicación fotoluminiscente. Escaleras de emergencia (semiautomáticas): cada coche dispone de una escalera para desalojar a los viajeros en caso de emergencia. Sistema de Detección y Extinción de Incendios. Escaleras y pasarelas manuales para el desalojo de viajeros en caso de incidencia. 18 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.8 DESCRIPCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN La cabina de conducción es el lugar del tren, aislado del recinto de viajeros, donde se encuentra el puesto de conducción y la mayoría de los dispositivos de mando y control que permiten la puesta en servicio y la conducción del tren. Las unidades tren disponen de una cabina de conducción en cada extremo. Los principales elementos de cada cabina de conducción son los siguientes: Puertas de Acceso a la cabina de conducción. Pupitre de Mando. Panel de Puesta en Servicio. Elementos Auxiliares: o Climatización. o Interruptor de Alumbrado limpieza. o Linterna. o Radioteléfonos portátiles. o Extintor. o Asiento. Sistemas de Detección y Extinción contra Incendios. Armario de magnetotérmicos (BT) y pulsadores. Armario de llaves neumáticas. 1.9 PUERTAS DE ACCESO A LA CABINA DE CONDUCCIÓN La cabina dispone de 2 puertas laterales y 1 de comunicación con el recinto de viajeros, esta última está dotada de cerradura electromagnética para permitir el acceso mediante tarjeta sin contacto o TIC debidamente autorizada. Si esta opción no funcionara, se podrá acceder utilizando la llave de “cuadradillo” corporativa. La apertura de las puertas laterales de la cabina se realiza del siguiente modo: En material 3000 1ª serie, de forma mecánica mediante llave de cuadradillo. En material 3000 2ª serie son de apertura electromagnética, liberando el seguro del manillón al aproximar la TIC al lector, o bien mediante llave de cuadradillo. Consta además de un led que lucirá durante 30 seg., una vez pasada la TIC por el lector, indicando que está disponible el acceso. Pasado ese tiempo, habrá que pasar de nuevo la TIC. Características principales 19  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento La apertura de las puertas de comunicación con la cabina desde el recinto, se realiza del siguiente modo: En material 3000 1ª serie son de apertura electromagnética, produciéndose la apertura de la misma al aproximar la TIC al lector, y de forma mecánica mediante la llave de cuadradillo. En material 3000 2ª serie son de apertura electromagnética, liberando el seguro del manillón al aproximar la TIC al lector, y de forma mecánica mediante la llave de cuadradillo. La apertura de las puertas desde el interior de la cabina, se realiza girando el manillón hacia arriba: Puerta de acceso a cabina desde recinto de viajeros (1ª serie) Puerta lateral de acceso a cabina. (1ª serie) 20 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. Puerta de acceso a cabina desde recinto de viajeros (2ª serie) Puerta lateral de acceso a cabina. (2ª serie) Características principales 21  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Las puertas laterales de cabina disponen de 2 asideros en forma de “uñero” a distinto nivel para abrir o cerrar la puerta desde el exterior. Asimismo, para su acceso desde la plataforma de vía dispone de asideros laterales y estribos con materiales antideslizantes. Estas puertas tienen ventanas con cristales de corredera para la climatización de cabina, e intervienen en el circuito de seguridad de cierre de puertas (verde) y en el sistema de anti-intrusión de cabina. La puerta del recinto de viajeros es acristalada, sólo interviene en el sistema de anti- intrusión de cabina. Las tres puertas son batientes con bisagras. La apertura de las tres puertas es hacia el interior de cabina. Para realizar la salida de cabina del tren, abriendo la puerta desde el interior, se deberá accionar simplemente el manillón hacia arriba. Para desbloquear la cerradura desde el exterior se deberá aproximar la tarjeta a los lectores situados junto a la puerta y señalizados mediante una pegatina con el anagrama de una tarjeta, o bien utilizar la llave de cuadradillo. PREVENCIÓN La apertura o cierre de las puertas se deberá realizar utilizando los elementos dispuestos para tal fin con el objeto de evitar accidentes por atrapamiento. Se deberá prestar especial atención en no situar las manos en los cercos de las puertas y sus proximidades. Se deberá prestar especial atención en no situar las manos en los cercos de las puertas y sus proximidades. 22 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.10. ASIENTO DE CABINA DE CONDUCCIÓN Características principales 23  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Regulador inclinación asiento Regulador Respaldo Sirve de ayuda para elevar el asiento Sirve para abatir el respaldo del asiento. 24 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.11. CABINA DE MANDO Cada Coche Motor extremo dispone de una Cabina de mando donde se encuentra el puesto de conducción. La cabina no tiene puerta de acceso frontal, lo que facilita la visión hacia el exterior. El acceso se realiza por las puertas laterales exteriores o la puerta de acceso del recinto de viajeros, a través de la tarjeta de identificación del agente, que es “leída” en un punto señalizado junto a dichas puertas, o en su defecto a través de una llave de cuadradillo. Características principales 25  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 1.12. DIAGRAMA Y EQUIPOS PRINCIPALES DEL TREN 3000 26 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.EQUIPO A/A CABINA (HVAC): equipo encargado del acondicionamiento de la cabina. 2.EQUIPO A/A SALA: equipo encargado del acondicionamiento del recinto de viajeros. 3.CONVERTIDOR ESTÁTICO: equipo encargado de transformar la energía de entrada en energía consumible por los servicios auxiliares del Tren. 4.PANTÓGRAFO: equipo encargado de captar del Hilo de Trabajo la tensión necesaria para el funcionamiento de la Unidad Tren. 5.GRUPO MOTOR COMPRESOR: equipo encargado de producir aire para los diversos circuitos del Tren. 6.ONDULADOR DE TRACCIÓN: equipo encargado de transformar la corriente continúa en corriente alterna y suministrar energía eléctrica a los motores. 7.DISYUNTOR: equipo encargado de proteger de sobreintensidades al equipo de tracción. 8.MOTORES DE TRACCIÓN: existen 2 en cada bogie, siendo los encargados de realizar el movimiento y el frenado eléctrico del Tren. 9.SICAS/COSMOS: (sistema de Control de Auxiliares) es el equipo encargado del control general del Tren. SICAS en unidades de 6 coches, COSMOS en unidades de 4 coches. 10.MITRAC: equipo encargado de la recepción, control y transmisión de las órdenes de tracción y freno del Tren. 11.MICROMICEF: equipo encargado del control y transmisión de las órdenes de freno neumático del Tren. 12.EQUIPO DE ATP/ATO: equipo de seguridad del tren (ATP, ATO). 13.RADIOTELÉFONO: equipo encargado de la comunicación con el Puesto de Mando o cualquier otro radioteléfono. 14.IRIS: Sistema de Informacion al viajero. Equipo encargado de la megafonía, anunciador de estaciones y señalizaciones exteriores e interiores. 15a. C.C.T.V.: (Circuito Cerrado de TV) equipo encargado de la video vigilancia del recinto de viajeros a través de cámaras de vídeo. 15b. REGISTRADOR DE VÍDEO: equipo encargado del almacenamiento de las imágenes captadas por las cámaras de vídeo. Características principales 27  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 16.RAMPA ACCESO PMR: rampa extraíble para el acceso de personas de movilidad reducida. 17a.VIGILANCIA 50Hz: CAPTADOR DE SEÑAL. Equipo encargado de detectar señales de armónicos generados por otros equipos. SOLO EN TRENES 3000 BITENSIÓN (1ªserie) 17b.VIGILANCIA 50Hz: ANALIZADOR DE SEÑAL. Equipo encargado de vigilar y procesar armónicos indeseados producidos por el tren. SOLO EN TRENES 3000 BITENSIÓN (1ª serie) 18.CAJA NEGRA: equipo encargado de registrar determinadas incidencias durante la circulación del tren. Podemos encontrarlo como CESIS (1ª serie) o como ORION (2ª serie) 19.BATERÍA: equipo encargado de proporcionar energía eléctrica de baja, cuando no funcionan los convertidores. 20.FUENTE DE 24 VOLTIOS: equipo encargado de alimentar los equipos de 24 V del tren. 21.SISTEMA DE EVACUACIÓN DE VIAJEROS: sistema compuesto por series de escaleras de evacuación situadas una en cada coche, accionadas mecánicamente por el maquinista. 22.VIDEOENTRETENIMIENTO: equipo formado por monitores destinados a la visualización de imágenes, y encargado de la recepción de señales y transmisión de imágenes a través de los monitores. 23.EQUIPO DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS: ▪ 23a.Equipo hidráulico de extinción: es el encargado de la extinción de incendios (bomba, depósito de agua). ▪ 23b.Equipo electrónico de detección y control (VESDA): es el encargado de detectar el nivel de humo existente en el recinto de viajeros por medio de un haz de láser. 24.INVERSOR AUXILIAR: convertidor de auxilio a los convertidores estáticos, preparado para actuaciones ante fallos de éstos. También alimenta los equipos de 230 Vca monofásicos del tren. 25.EQUIPO WIRELESS-LAN: (a) Gestor de comunicaciones. Equipo encargado de la transmisión tren-tierra de vídeo y datos. (b) Radio TREN-TREN. (c) Radio TREN-TIERRA. 26.TOMA DE MANDO. (a) TIC: sistema integrado para el control de accesos a cabina y toma de mando del tren mediante TIC sin contacto y generación automática de información de rutas realizada por los maquinistas. (b) GESTOR DE RUTA 28 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. DISTRIBUCIÓN DE EQUIPOS EN LA UNIDAD TREN 3000 1ª Y 2ª SERIE (6 COCHES) M2 R2 S2 S1 R1 M1 PANTÓGRAFO X X DISYUNTOR X X ONDULADOR DE TRACCIÓN X X X X 4 MOTORES DE TRACCIÓN X X X X MITRAC X X X X CONVERTIDOR ESTÁTICO X X X BATERÍA X X INVERSOR AUXILIAR X X COMPRESOR PRINCIPAL X X EQUIPO SDPI X EQUIPO ATP/APTO X Características principales 29  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento DISTRIBUCIÓN DE EQUIPOS EN LA UNIDAD TREN 3000 1ª Y 2ª SERIE (4 COCHES) M2 R2 S1 M1 PANTÓGRAFO X X DISYUNTOR X X ONDULADOR DE TRACCIÓN X X X 4 MOTORES DE TRACCIÓN X X X MITRAC X X X CONVERTIDOR ESTÁTICO X X BATERÍA X INVERSOR AUXILIAR X COMPRESOR PRINCIPAL X X EQUIPO SDPI X EQUIPO ATP/APTO X 30 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 1.13. ANULACIÓN VIGILANCIA 50 HZ FUNCIÓN: Sólo disponen de este equipo y pulsador, las unidades 3000 bitensión. El pulsador permite anular el dispositivo de vigilancia 50 Hz. en la semiunidad, de forma que, en determinadas circunstancias, y tras la preceptiva autorización del Puesto de Mando de Trenes, se pueda recuperar la tracción en la semiunidad donde se actúe el pulsador. SITUACIÓN: En el armario de BT de las cabinas de los 2 coches “M”, junto a los pulsadores situados en la parte inferior, estando protegido por una tapa para evitar que el mismo pueda ser pulsado de forma involuntaria, tal como se muestra en la imagen inferior. INDICACIÓN EN TERMINAL DE AVERÍAS: Cuando se actúa sobre el pulsador, queda enclavado e iluminado de color rojo como podemos ver en la imagen superior, y además aparecerá en el terminal de averías la indicación “Anul. vigilancia 50Hz”, indicando el coche donde hemos actuado el pulsador. Características principales 31  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento PROCEDIMIENTO PARA LA ANULACIÓN DE LA VIGILANCIA 50 HZ: El pulsador de anulación de 50 Hz. no se deberá actuar bajo ningún concepto salvo autorización expresa del Puesto de Mando de Trenes, debido a la necesidad de que por parte de éste se adopten las medidas oportunas para garantizar la seguridad en la circulación, en función de las circunstancias existentes en cada momento. Por tanto, ante la detención de un tren en línea por actuación del equipo, el maquinista del tren lo comunicará al Puesto de Mando de Trenes, quien le indicará las unidades concretas en las que está autorizado a desconectar el equipo mediante el nuevo pulsador y hasta qué estación puede circular en esas condiciones. Al llegar a dicha estación, cuando el maquinista tenga que abandonar la cabina para normalizar el tren, deberá comunicarlo al Puesto de Mando de Trenes y en cualquier caso, confirmar que ha normalizado todos los pulsadores que anteriormente había pulsado. Si una vez autorizado por el Puesto de Mando de Trenes a circular con el equipo desconectado en un tramo de una línea se efectuase el relevo del maquinista, será el saliente que recibió la autorización quien comunicará al entrante dicha circunstancia. 32 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… …………………………………………….…………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ……………………………………………….………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… …………… Características principales 33  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 34 Manual de Formación Tren 3000  CAPÍTULO 2 Equipo Eléctrico Descripción general de los distintos equipos eléctricos e informáticos equipados  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 36 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 2.1. SISTEMAS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS La alimentacion eléctrica se realiza mediante captación de catenaria de la Red de Metro de Madrid. La única energía que llega al tren, por lo tanto, es eléctrica, y se utiliza tanto para la tracción como para el funcionamiento de los distintos equipos de mando, control y auxiliares que conforman el equipamiento eléctrico de la Unidad. La distribucion de equipos por coche se ha estructurado de forma que, ya sea en unidades de seis o de cuatro coches, la unidad tren disponga de los equipos necesarios para el funcionamiento correcto. CIRCUITOS ELÉCTRICOS El Equipo Eléctrico de la Unidad de tren está formado por equipos y sistemas que cumplen distintas funciones. Se clasifican dependiendo de la tensión de alimentación de cada uno de ellos y de los equipos a los que abastece dicha tensión: Circuitos de Alta Tensión de 1500 Vcc (monotensión) y 1500/600 Vcc (Bitensión) Circuitos Auxiliares 400 Vca Circuitos Auxiliares 230 Vcc Circuitos Mando y Auxiliares 110 Vcc Circuitos 24 Vcc Tracción. Circuitos 24 Vcc Auxiliares. CIRCUITOS DE ALTA TENSIÓN La alimentación para el funcionamiento del tren es de corriente continua de 1500 o 600 Vcc. Proviene del Pantógrafo, situado en los coches motores con cabina, que conecta con la catenaria y la distribuye por la Unidad de tren. En paralelo con el Pantógrafo se sitúa un Descargador de Sobretensiones, que deriva a tierra todo impulso eléctrico de tensión mayor a los 1500 o 600 V nominales, para evitar averías en los equipos eléctricos. Equipo Eléctrico 37  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Después del Pantógrafo, la corriente llega al Cofre Seccionador-Disyuntor, que no es más que un interruptor que permite el paso de dicha corriente para la alimentación del equipo de tracción, y que permite interrumpirla cuando se retira el tren del servicio. CIRCUITO DE TRACCIÓN Y FRENO ELÉCTRICO Este circuito se encarga de gobernar, a través del Ondulador, los motores eléctricos de tracción que mueven el tren; también posibilita el freno eléctrico del tren, disipando al exterior la energía producida en el frenado en forma de calor mediante las resistencias de freno (situadas en la cubierta) o devolviendo dicha energía a la línea de Alta Tensión. Existe un circuito de este tipo en cada Coche Motor, ya sea con cabina como sin ella; es decir, en los coches M1, M2, S1 y S2. El Ondulador de cada Coche Motor alimenta a los Motores de Tracción, los cuales hacen posible el desplazamiento del tren. Hay un Motor de Tracción situado en cada eje de ruedas de cada Coche Motor. Como consecuencia, en cada Coche Motor hay cuatro motores. Estos motores son de tipo asíncrono trifásico, y por lo tanto reversibles; esto quiere decir que, dependiendo de las fases de las líneas de alimentación del Ondulador a los motores, éstos giran en un sentido o en el contrario, haciendo que el tren se desplace hacia un lado u otro, acelerando o frenando. CIRCUITOS AUXILIARES 400 Vca La corriente alterna trifásica de 400 V y 50 Hz se utiliza para abastecer a diferentes equipos auxiliares: Motor del Compresor Principal (Grupo de Producción de Aire). Equipos de Aire Acondicionado de Sala y Cabina. Ventilación de Sala de Viajeros. Ventilación de la Tracción. 38 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. CIRCUITOS AUXILIARES 230 Vcc La corriente alterna monofásica de 230 V y 50 Hz alimenta entre otros, a los siguientes equipos: Luneta Térmica del Parabrisas. Parasol Eléctrico. Conjunto Linterna. Enchufes Auxiliares 230 Vca. Ventilación Cofre de Aparatos. Alumbrado Puerta de Desalojo. CIRCUITOS MANDO Y AUXILIARES 110 Vcc La corriente continua de 110 V alimenta diversos circuitos de mando y equipos auxiliares: Fuentes de Alimentación 24 Vcc de Auxiliares. Mando y Alimentación de Batería. Mando Disyuntores. Mando Pantógrafo. Mando Convertidores. Mando de Tracción y Freno. Control de Tracción. Alimentación y Mando Control Freno MICROMICEF. Mando Freno de Emergencia. Vigilancia Captación Catenaria. Tiradores de Alarma. Velocímetro. Registrador CESIS. Compresor Auxiliar. Sistema de Vídeovigilancia. Sistema de Información al Viajero IRIS. Equipo Eléctrico 39  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Alimentación de Módulos de Tracción. Módulos SICAS de Control de Auxiliares. Sistema Wireless-LAN. Sistema ATP-ATO. Mando Climatización. Mando Alumbrado Interior. Mando Alumbrado Limpieza. Mando y Accionamiento de Puertas. Auxiliares Neumáticos. CIRCUITOS 24 Vcc TRACCIÓN En cada Coche Motor (M1 y M2) existe una fuente de alimentación que produce ±24 Vcc, y se utiliza para hacer funcionar los instrumentos de medida encargados de observar el voltaje y la corriente consumida en el circuito de Alta Tensión. CIRCUITOS 24 Vcc AUXILIARES Por último, existen otras fuentes de alimentación de 24 Vcc que abastecen a los siguientes equipos: Sistema Antibloqueo y Antipatinaje. Sistema SDPI (detección y extinción de incendios). Mando del Acoplamiento. Equipo Gestor de Ruta. Faros y Pilotos Exteriores. Bomba del Equipo Limpiaparabrisas. Iluminación Pilotos Tiradores de Alarma. Zumbadores Aviso de Salida. Instrumentos de Medida (Voltímetro de Batería, Amperímetro de Red y Esfuercímetro). PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO 1ª SERIE 40 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO 2ª SERIE Equipo Eléctrico 41  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 42 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 2.2. PANEL DE SECCIONADORES El Panel de seccionadores se encuentra situado, en los coches motor, en la parte izquierda de la base del Pupitre de Mando, en el S1 está en los Armarios de térmicos en la parte inferior, accesible con llave de cuadradillo. Al ponerlos en “0” queda reflejada la indicación en el terminal de ayuda a la conducción. Sirve para aislar las líneas de tren entre unidades o semiunidades. En condiciones normales deberán ir en posición 1 (continuidad de corriente). A continuación se relacionan los seccionadores: Tiradores Alarma: Hilo de Timbres de Alarma. Bus WTB: Buses de comunicaciones entre unidades de equipos conectados al bus MVB (Bus de Vehículo) Hilo de lazo: Hilos de ida y vuelta del lazo de emergencia (Freno de Emergencia). Auxiliares: Batería, auxilio de batería, apertura y cierre de puertas, seguridad de cierre de puertas, aviso de cierre de puertas, etc. SDPI: Sistema de detección y extinción de incendios. Megafonía: Circuito de megafonía. Equipo Eléctrico 43  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 2.3. EQUIPOS ELECTRÓNICOS E INFORMÁTICOS A continuación se enumeran y describen los equipos electrónicos e informáticos más importantes que intervienen en el mando y control del funcionamiento del tren: ▪ Control de Auxiliares SICAS/COSMOS. ▪ Información al Viajero IRIS. ▪ Registrador y Velocímetro CESIS. ▪ Sistemas de Protección y Conducción Automática (ATP/ATO). ▪ Control de Tracción MITRAC. ▪ Control de Freno MICROMICEF. ▪ SDPI (Detección y Extinción Incendios). ▪ Radiotelefonía. ▪ Sistemas de Comunicaciones Inalámbricas WIRELESS-LAN o Videovigilancia CCTV. o Videoinformación VI. o Hoja de Ruta. SISTEMA DE CONTROL DE AUXILIARES (SICAS/COSMOS) El Sistema de Control de Equipos Auxiliares tiene tres objetivos fundamentales: 1. Realizar el mando y control de los equipos auxiliares del tren, mediante la gestión de salidas digitales y por comunicaciones. 2. Prestar ayuda a la conducción, mediante la monitorización del estado de los equipos del tren, representando al conductor las alarmas y eventos producidos. 3. Ser un elemento de gran ayuda tanto en la diagnosis de averías como en las labores de mantenimiento, mediante el análisis en un PC del registro cronológico de eventos y alarmas. La interfaz de este sistema con el conductor es realizada por el Terminal de Ayuda a la Conducción. 44 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. SISTEMA DE INFORMACION AL VIAJERO El sistema IRIS tiene como misión fundamental gestionar e implementar las funciones de megafonía, intercomunicación e información al viajero. Las funciones de megafonía soportan: ▪ Una conexión Cabina–Público, que permite al maquinista emitir mensajes de voz desde la Cabina de Conducción a los viajeros. ▪ Una conexión Radioteléfono–Público, que permite al personal del Puesto de Mando emitir mensajes de voz a través de la Radio a los viajeros del tren. ▪ Una conexión Cabina-Cabina, que permite la comunicación entre cabinas. ▪ Una conexión Cabina-Exterior de Tren, que permite la emisión de mensajes a través de los altavoces exteriores del tren. Las funciones de intercomunicación soportan: ▪ Una conexión Cabina – Intercomunicador, que permite establecer una comunicación bidireccional hablada entre un viajero situado frente a un Intercomunicador (al activar el Tirador de Alarma) y el maquinista situado en la Cabina de Conducción. Las funciones de información al viajero soportan: ▪ Indicación de Destino y Nº de Tren a viajeros en andén (por carteles exteriores) y de destino a los que están dentro del tren (mediante carteles interiores). ▪ Anuncio automático, acústico y óptico, de la próxima estación del recorrido, correspondencias, lado de apertura de puertas en las estaciones y otros mensajes especiales asociados a puntos singulares del trayecto. ▪ Anuncio acústico y óptico de avisos especiales relativos a las condiciones del servicio del tren, mediante mensajes y textos fijos lanzados por el maquinista desde el Terminal de Cabina. Equipo Eléctrico 45  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento ▪ Envío de mensajes fijos (“SIN SERVICIO”, “EN PRUEBAS”) a los carteles exteriores. La interfaz principal del IRIS con el maquinista se realiza a través del Terminal de Ayuda a la Conducción. SISTEMA REGISTRADOR Y VELOCÍMETRO (CESIS 1ª SERIE) – (ORION 2ª SERIE) El sistema CESIS es un sistema dedicado a la exploración, la supervisión y el registro de señales del tren (incidencias), así como el cálculo de distancia recorrida y velocidad real del tren, y su visualización al maquinista permite verificar el funcionamiento del tren y las incidencias ocurridas durante la circulación. SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA (ATP/ATO) ATP Modo de conducción manual, que no permite rebasar una cierta velocidad, llamada "velocidad máxima de seguridad”, para un itinerario establecido. ATO Modo de conducción automática en la que el propio tren, una vez iniciada la marcha, desarrolla su velocidad y se detiene en el siguiente punto de parada sin intervención del maquinista. Este modo está protegido por el sistema de ATP. SISTEMA CONTROL DE TRACCIÓN (MITRAC) Los distintos módulos que componen el sistema MITRAC realizan las siguientes funciones: Administrador de bus de comunicaciones de tren (MVB). Recepción, procesamiento y transmisión de las órdenes de marcha y de freno de servicio (eléctrico y neumático) emitidas por el conductor o por el equipo de ATO. 46 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. Mando de pantógrafo de la Unidad Mando de disyuntor de la Unidad Control de funcionamiento de los onduladores de tracción para las operaciones de tracción y freno eléctrico. Control de antideslizamiento en coches M y S Registro de incidencias y averías del equipo de tracción. SISTEMA CONTROL DE FRENO (MICROMICEF) Se encarga del mando de freno neumático mediante el control de la Unidad de Freno. Recibe tanto señales analógicas como digitales, las cuales son tratadas por el equipo para ejercer diferentes funciones entre las que hay que destacar: el mando del freno, el control de antideslizamiento en los coches remolque, la monitorización de otras señales para conocer por parte del equipo electrónico, el estado real del sistema de freno y el diagnóstico de los equipos MICROMICEF. El equipo electrónico MICROMICEF está conectado a la línea bus MVB para comunicaciones con el control principal de a bordo, informando de todas las funciones que le sean encomendadas en tiempo real. Realiza la función de mando de freno y diagnóstico, incorporando la de antideslizamiento para impedir el bloqueo de ruedas durante un frenado neumático en los coches remolque. La función de antideslizamiento para el freno eléctrico y neumático en los coches motor la realiza el equipo de control de tracción. Entre las funciones de diagnóstico, el MICROMICEF controla las siguientes variables: ▪ Presión del Freno de Estacionamiento. ▪ Presión de TDP (Tubería de Depósitos Principales). ▪ Presión de Suspensión Neumática en cada Bogie. ▪ Presión de Carga. ▪ Presión de Mando en el Convertidor Electroneumático. ▪ Presión de Cilindros de Freno. Equipo Eléctrico 47  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Se pueden destacar las siguientes funciones básicas: 1. Freno de Retención, que se aplica a una velocidad por debajo de 10 km/h. 2. Freno Conjugado (blending) para suplementar el Freno Electrodinámico de Servicio (si se requiere Freno Neumático). 3. Sustitución del Freno Electrodinámico por el Neumático en caso de fallo. SISTEMA DETECCIÓN Y EXTINCIÓN INCENDIOS (SDPI) El Sistema de Detección y Extinción de Incendios realiza las funciones de: ▪ Detección inmediata de humos por procedimientos ópticos y láser. ▪ Vigilancia, señalización y actuación sobre cada área de extinción. ▪ Intercomunicación con sistemas auxiliares e informática del tren. ▪ Gestión de la extinción. RADIOTELEFONÍA El equipo de radiotelefonía integra dos sistemas de radio, el convencional analógico (señal de VHF) y el sistema de radio digital TETRA. Con la misma consola, situada en el Pupitre de Mando, es posible operar con ambos sistemas obteniendo calidades digitales y transmisión de datos cuando se trabaja con el sistema TETRA. SISTEMA DE VÍDEO-VIGILANCIA (CCTV) El sistema de Vídeo-vigilancia es el encargado de la grabación de las imágenes de todas las cámaras embarcadas y de su visualización en los Monitores de Cabinas. El sistema permite el intercambio de datos y visualización remota de imágenes desde puestos fijos en tierra, entre otros los Puestos de Seguridad de Línea (PSL) y en el Puesto Central de Seguridad (PCS) de Metro Madrid. Igualmente, recibe de las estaciones las imágenes recogidas por las cámaras de los andenes para poder mostrarlas al maquinista en cabina. 48 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. SISTEMA DE VIDEOINFORMACIÓN El sistema de Videoinformación es el encargado de difundir todo tipo de contenidos, en forma de noticias, anuncios, información general, publicidad, etc. Este sistema está formado por un Servidor Central que almacena y reproduce una serie de contenidos difundidos a través de los monitores instalados para tal efecto en las salas del recinto. SISTEMAS DE COMUNICACIONES INALÁMBRICAS WIRELESS-LAN El sistema de comunicaciones inalámbricas WLAN es el complemento necesario de todos los subsistemas que envían o reciben información de tierra. Facilita las comunicaciones entre los sistemas embarcados y los distintos puestos en tierra. Radios Tebatren: ▪ 700 MHz para comunicación con tierra. ▪ 2,4 GHz para comunicación entre dos unidades acopladas Equipo Eléctrico 49  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento Sistema de Gestión de Hoja de Ruta (SAGIR) El Sistema Automático de Generación de Información de Rutas utiliza tarjetas TIC (de tecnología sin contacto) para generar automáticamente la información de la ruta en la que el maquinista ha prestado el servicio, indicando de forma detallada los trayectos realizados y separando adecuadamente los servicios prestados (servicios a viajeros y servicios de maniobras). El sistema de Hoja de Ruta de la parte embarcada, consta en cada Coche Motor con cabina de una CPU principal denominada GR, y lectores de tarjetas de proximidad (LT). El lector LT es de las mismas características a las usadas en las estaciones (en tierra). Al sistema se le conectan hasta cuatro unidades auxiliares de lectura, la primera ubicada sobre el Pupitre de Mando para habilitar la toma de mando y conducción; y las otras tres en cada puerta de acceso para controlar su apertura. El objetivo de estos módulos terminales lectores de tarjeta (LT) es permitir la identificación (en tiempo real) de los privilegios que se otorgan a los portadores de las tarjetas tipo TIC, que son las utilizadas por el personal de Metro de Madrid (personal técnico, de operación y mantenimiento), incluyendo a los maquinistas. En la CPU del GR se dispone de una copia de la base de datos de permisos integrada que se actualiza desde el Sistema Central de Gestión de Identificación de Personal (ubicado en los puestos centrales en tierra) cuando el tren se encuentra en zona de cobertura. 50 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………….……………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ……….………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… Equipo Eléctrico ………………………… 51  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… …………………………………………….…………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ……………………………………………….………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… …………… 52 Manual de Formación Tren 3000  CAPÍTULO 3 Equipo Neumático Descripción general de los distintos circuitos y elementos neumáticos  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 54 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. 3.EQUIPO NEUMÁTICO El Equipo Neumático está formado principalmente por el Compresor que produce aire comprimido, para el suministro de aire a los diferentes circuitos neumáticos a través de una tubería llamada de Alimentación, que recorre todo el tren. Dispone de una unidad de control neumático por coche, el equipo de freno directo y varios circuitos de equipos auxiliares entre los que se encuentran: Accionamiento del Freno de Estacionamiento. Suspensión Neumática. Silbato de vía. Enganche Automático-salida gancho-Carenado. Accionamiento del pantógrafo. Accionamiento y condena Rampa PMR. 3.1 CIRCUITOS NEUMÁTICOS El Equipo Neumático del tren se divide en varios circuitos neumáticos. Esta división se hace atendiendo a la función que realiza cada uno de ellos. Para facilitar la identificación de cada componente del sistema se distingue cada circuito con una letra. La designación de dicho componente está formada por la letra del circuito al que pertenece (según su función principal, pues hay componentes que están relacionados con más de un circuito) y un número identificativo. Los principales equipos son: A. Producción de Aire B. Freno y circuitos auxiliares. C. Señales Acústicas - Silbato. D. Pantógrafo. G. Suspensión Neumática. J. Equipo de auxiliares. Además de estos circuitos, existen también otros dos circuitos neumáticos que carecen de designación con una letra: Circuito Carenado-Gancho. Circuito accionamiento-condena Rampa PMR. Equipo Neumático 55  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento 56 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. LLAVES NEUMÁTICAS Y OTROS ELEMENTOS B-73 LLAVE DE CONDENA DE FRENO NEUMÁTICO B-116 LLAVE DE AISLAMIENTO NEUMÁTICO ENTRE UNIDADES B-117 LLAVE DE AISLAMIENTO NEUMÁTICO ENTRE COCHES B-119 LLAVE DE CIRCUITO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO B-138 LLAVE DE CONDENA DE PRIMERA UNIDAD DE FRENO B-147 LLAVE DE DESACOPLE AUTOMÁTICO D-20 LLAVE DE CONDENA DE PANTÓGRAFO D-22 LLAVE DE VARIAS VÍAS D-26 LLAVE DE AISLAMIENTO DEL COMPRESOR AUXILIAR L-2 LLAVE DE CONDENA DE SEGUNDA UNIDAD DE FRENO B-115 DISTRIBUIDOR NEUMÁTICO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO B-132 BOMBA PEDAL (PARA ELEVACIÓN DE PANTÓGRAFO) Equipo Neumático 57  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento EQUIPO DE PRODUCCIÓN DE AIRE (COMPRESOR) El equipo de producción de aire tiene como finalidad el suministro de energía neumática necesaria para el funcionamiento de los distintos circuitos neumáticos con los que cuenta la unidad tren. (Equipo de Freno neumático de Servicio y Emergencia, Equipo de freno de estacionamiento, Silbato de vía, Pantógrafo, Suspensión neumática, Carenado-Gancho, Rampas PMR,...) Hay uno en el coche S1 y otro en el R2. Está formado básicamente por un Compresor Principal, una Válvula de Seguridad, un Filtro, un Equipo de Secado de Aire y un Depósito de 150 litros que almacena el aire a presión. COMPONENTES (BLOQUE COMPRESOR) Compresor Principal. Válvula de retención. Depósito principal (calderín) de 150 litros. Válvula de Seguridad tarada a 11 bar. Llave de condena del regulador de presión. Regulador de presión (8.5 a 10 bar). Válvula de purga automática. EQUIPO DE FRENO SERVICIO Y EMERGENCIA OBJETIVO La finalidad del equipo de freno es realizar la frenada del tren para reducir su velocidad o hasta su total detención. La acción de frenar se puede realizar mediante dos sistemas: ✓ Freno de servicio o moderable: en conducción automática a través del equipo ATO o en conducción manual al llevar el Regulador de Mando al campo de freno regulable. ✓ Freno de emergencia: debido a la activación de los sistemas de seguridad de freno, lazo de freno de emergencia y 2º canal de freno. (presión en tubería principal, hombre muerto, pérdida de modo conducción, setas y tiradores de alarma, etc...) COMPONENTES Válvula de retención. Depósito de aire (calderín). 58 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. Llave B-138. Equipo neumático de primera Unidad de freno. Llave L-2. Equipo neumático de segunda Unidad de freno. Llave B-73. Cilindros de freno. FUNCIONAMIENTO El Equipo de Freno Neumático consiste básicamente en un freno directo a través de una única tubería que conecta directamente al freno de servicio. Este equipo dispone de los elementos necesarios para el ajuste de freno según la carga del coche, denominándose 1er Canal o 1ª unidad de Freno neumático. El control de freno se realiza utilizando un elemento electroneumático (1ª Unidad de Freno) formado por dos electroválvulas, una de freno y otra de aflojamiento. Dicho equipo electroneumático está controlado por el equipo electrónico µMICEF. Asimismo, se dispone de un 2º Canal o 2ª unidad de Freno neumática de emergencia, independiente de la 1ª unidad de freno, con la que se consigue un sistema redundante que asegura el frenado neumático de las unidades ante cualquier hipotética avería. Con el fin de mejorar la operatividad en la resolución de incidencias de la 1ª unidad de freno, ante la imposibilidad de su aflojamiento o desfrene de uno o varios coches, se ha instalado una electroválvula con posibilidad de accionamiento a distancia mediante un pulsador situado en pupitre de cabina de conducción denominado “Bypass B-138”, que condena la primera unidad de freno. En caso de no funcionar el accionamiento a distancia es posible condenar la 1ª unidad de freno de forma manual mediante cierre de la llave B-138 del coche o coches averiados. Asimismo, en los trenes 3000 2ª serie , se ha añadido la actuación sobre la 2ª unidad de freno a distancia; con el pulsador “Bypass 138/L-2” En caso de no funcionar el accionamiento remoto, es posible condenar la 2ª unidad de freno de forma manual mediante cierre de su llave neumática del coche o coches averiados. Función de las llaves neumáticas de freno: La llave B-138 condena la primera unidad de freno del coche donde se cierre. La llave L2 condena la segunda unidad de freno del coche donde se cierre. La llave B73 condena por completo el freno neumático del coche donde se cierre. Equipo Neumático 59  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento FRENO DE ESTACIONAMIENTO OBJETIVO Es el freno destinado a inmovilizar el tren de manera permanente. COMPONENTES B-115 Distribuidor de Freno de Estacionamiento. B-119 Llave de condena sin escape. B-122 Válvula de retención. B-110 Cilindros de freno con muelle acumulador. B-159 Calderín de 14 L. 60 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. FUNCIONAMIENTO En cada bogie hay dos cilindros de freno, uno para cada eje. Uno de ellos, el situado en el extremo de la caja, tiene doble cámara, que se utiliza para actuar el freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento se aplicará por medio de unos muelles que actúan mecánicamente sobre el disco de los ejes mencionados anteriormente: Para aflojarlo, es necesario meter presión en la cámara de los cilindros de freno de estacionamiento para vencer la presión del muelle, comprimiéndole continuamente mientras exista presión en esa cámara. Para apretar el freno de estacionamiento es necesario vaciar el aire de esa cámara al exterior. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Para conectar el freno de estacionamiento de toda la composición se realizará a través del pulsador rojo “CON”, situado en el panel de la puesta en servicio, comprobando en el Monitor de Ayuda a la Conducción, que ha quedado aplicado en todos los coches. Para desconectar el freno de estacionamiento de toda la composición se realizará a través del pulsador verde “DES” situado en el panel de la puesta en servicio. Para aflojar el freno de estacionamiento de forma manual e individualmente en un solo coche se podrá realizar de una de las siguientes formas: Accionando sobre el pulsador AF del émbolo del distribuidor B-115. Actuando sobre 2 sirgas, una de cada bogie, de ese coche. Si bien los trenes 3000 2ª serie vienen dotados de la funcionalidad de rearme telemandado desde cabina de conducción de las sirgas de freno de estacionamiento, dicha funcionalidad, inicialmente, no se encontrará operativa. Según se vayan activando, se indicará el momento en que se encuentren operativos, así como el procedimiento de actuación por parte del maquinista, por los cauces reglamentarios. Para apretar el freno de estacionamiento de forma manual e individualmente en un solo coche se accionará sobre el pulsador AP del émbolo del distribuidor B-115. El circuito de freno de estacionamiento interviene en el CSCP (CIRCUITO SEGURIDAD CIERRE DE PUERTAS) cuando está apretado o echado. En esta situación, se interrumpe dicho circuito, apagando el pulsador de color verde Bypass de tracción. Equipo Neumático 61  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento EQUIPO DE SEÑALES ACÚSTICAS – SILBATO DE VÍA OBJETIVO Sirve para accionar el silbato de vía en los casos reglamentariamente establecidos en las normas de circulación de trenes. COMPONENTES Interruptor de pedal. C-20 Llave de condena de silbato de vía (accesible solo para mantenimiento) Electroválvula C-21 Silbato de campana FUNCIONAMIENTO Pisando el interruptor de pedal, se excita la electroválvula C-21, permitiendo el paso de aire al silbato de campana, emitiéndose el sonido de silbato de vía únicamente en el coche donde ha sido accionado. EQUIPO DE PANTÓGRAFO OBJETIVO Elevar el pantógrafo hasta el hilo de trabajo/catenaria y mantenerlo en contacto permanentemente con el mismo, para que, a través de los frotadores de éste, la Unidad-Tren se alimente de la tensión de la red eléctrica. Abatir el pantógrafo cuando sea necesario. COMPONENTES D-20 Llave de aislamiento con escape. D-21 Electroválvula de Pantógrafo. D-22 Llave de varias vías. D-24 Calderín de circuito de Pantógrafo. D-30 Presostato de Pantógrafo (Desconexión cargas de Alta). 62 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. B-132 Bomba de pedal. D-29 Grupo motor Compresor Auxiliar. Válvula de seguridad. Llave de aislamiento sin escape de Compresor Auxiliar. FUNCIONAMIENTO Para elevar el pantógrafo es necesario meter presión en el cilindro de elevación del mismo. Esta presión puede suministrarse de tres formas distintas, dependiendo del estado en el que se encuentre el tren: 1. A través de la Tubería principal. 2. Por medio del Motor-Compresor Auxiliar. 3. Mediante la bomba de pedal B-132. 1. Si el tren se encuentra puesto en servicio, el Pantógrafo se mantiene elevado con el aire procedente de la Tubería de Alimentación. Esta presión entra en el circuito a través de la válvula de retención D-23, llena el Calderín D-24 y pasa por el grifo de aislamiento D-20, la electroválvula D-21, que deberá estar con corriente, la llave de varias vías D-22 en posición horizontal (Alimentación-Pantógrafo) llegando al manocontacto D-30 y al cilindro del Pantógrafo. De esta forma el pantógrafo se mantendrá elevado y las cargas de Alta conectadas. 2. El Motor-Compresor Auxiliar D-29 entrará en funcionamiento de forma automática cuando no hay presión suficiente en el circuito de pantógrafo (inferior a 5 bares). 3. La bomba de pedal B-132 se empleará en caso de que no funcione ningún compresor auxiliar de la composición. Para realizar esta operación será necesario modificar la posición de la llave de varias vías D-22 a posición vertical (Bomba- Pantógrafo) previamente al accionamiento de la bomba de pedal. Se mantendrá el accionamiento de la misma hasta que la tubería de alimentación alcance una presión mínima de 5 bares, normalizando a continuación la llave de varias vías D-22 a posición horizontal (Alimentación-Pantógrafo). Para abatir un solo Pantógrafo, se procederá de una de las siguientes formas: Térmico Mando Pantógrafo 24-F1. Este térmico está situado en el armario B.T. de los coches Motores M1 y M2. Al bajarlo se interrumpe la alimentación eléctrica a la Electroválvula de Pantógrafo D-21 de ese coche. Cerrar la llave de condena de Pantógrafo D-20. Esta llave está situada en el armario neumático de los coches Motor M1 y M2. Para abatir el pantógrafo de ese coche, girar la llave 90º y situarla en posición vertical. Equipo Neumático 63  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento EQUIPO SUSPENSIÓN NEUMÁTICA Para el confort de los viajeros se ha dispuesto un dispositivo de SUSPENSIÓN SECUNDARIA NEUMÁTICA, el cual básicamente consiste en cuatro balonas neumáticos por coche (2 por bogie), las cuales reciben la presión de la Tubería de Alimentación. La presión pasa a través de la llave de condena G-26, que se utiliza para aislar el circuito de suspensión en casos de fugas o cualquier otro motivo que lo aconseje. A continuación pasa por la válvula de rebose y retención, la cual tiene la misión de no dejar pasar aire al circuito hasta que la presión en la Tubería Principal no alcance 6’5 Kg/cm. Posteriormente, esta presión llena el calderin G-23 y llega a las balonas con más o menos presión, dependiendo de la carga que soporte el coche. Otra función de la Suspensión Neumática es mandar información sobre la carga del coche al equipo de freno del mismo, para que la frenada en dicho coche sea de mayor o menor intensidad a igual posición del Regulador de Mando en función de la carga. Esta información la recibe el equipo de freno de la válvula de presión media G-27. La misión de la Electroválvula de condena G-33 (una por bogie) es la de poder quitar la presión a las balonas. Para esto, se actuará sobre el pulsador ANULACIÓN SUSPENSIÓN NEUMÁTICA, situado en el panel B.T. de su coche. Las electroválvulas que son de tipo OFF, se excitan al pulsar la tecla cerrando el paso de aire a las balonas y poniendo al escape la presión existente en el circuito de suspensión del coche actuado. CIRCUITO CARENADO-GANCHO OBJETIVO Apertura de carenado y despliegue de gancho para poder realizar el acople y desacople mecánico, eléctrico y neumático entre unidades. COMPONENTES Llave B-147 Llave para quitar presión al carenado (ARMARIO NEUMÁTICO DE CABINA). Llave para despliegue de gancho con bomba de pedal (UBICADA BAJO BASTIDOR BAJO CARENADO DEL GANCHO). Llave D-22 de varias vías. 64 Manual de Formación Tren 3000  Metro de Madrid, S.A. FUNCIONAMIENTO DE FORMA AUTOMÁTICA Para realizar la apertura del carenado de manera automática debemos realizar la siguiente secuencia: 1. Rana “AD/AT” 2. Llave B-147 3. Pulsar CARENADO/GANCHO 4. Normalizar llave B-147 Una vez realizadas estas operaciones: El pulsador queda enclavado y se ilumina de forma intermitente, emitiendo un sonido durante el proceso El carenado se libera y se abate. Una vez abierto el carenado, en el Terminal de Averías refleja “Caren. gancho abierto”, comenzando en ese momento a desplegar el gancho. Cuando el gancho queda extendido por completo, el pulsador lucirá permanentemente y el Terminal de Averías refleja “Gancho desplegado”. Equipo Neumático 65  Servicio de Formación y Gestión del Conocimiento CIRCUITO ACCIONAMIENTO-CONDENA RAMPA PMR OBJETIVO Desplegar y recoger la rampa PMR situada en las puertas de viajeros próximas a la cabina de conducción para facilitar el acceso a las Personas de Movilidad Reducida al eliminar el espacio entre coche y andén. COMPONENTES: Llave S-11 de condena neumática de la rampa- (situada en visera superior